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札幌〜釧路間を走る特急「スーパーおおぞら」。キハ283系は先頭車両側面に”FURICO 283″とある通り、振り子式の気動車。キハ261系の車体傾斜制御装置と違い、振り子式の車両は曲線通過に合わせて車体がクーっと傾くのがよく分かる、この感覚が快感。キハ283系の最大傾斜角度は、先行のキハ281系よりも1度大きくなった6度だそうだが、北海道の広い車窓で遠くを眺めているからだろうか、振り子車特有の傾斜を強く感じることがなかった。或いは、ただ駅弁に夢中になっていただけかもしれないが…。指定席は背もたれが高く枕付きのシートに交換されたようで、なかなか快適だった。

3番線に到着した「くしろ湿原ノロッコ号」は釧路と釧網本線塘路(川湯温泉)間を走る観光列車。専用塗装のDE10 1660が50系を改造した客車を牽引する。パノラマにはほとんど写っていないのだが…、機関車に続く1号車(オハ510-1)以外が展望車仕様で釧路湿原に沿って走る釧網本線の車窓を楽しめる。ノロッコ号なのに素早く…、回送となってしまい音は録れなかったけど、この駅は空が広くていいなと思った。
(2008年10月撮影)

Flash Panorama + キハ261系走行音 (1:10) ↑
札幌と帯広間を走る「スーパーとかち」に導入されたキハ261系1000番台。台車の空気ばねを利用した車体傾斜制御装置が搭載され、先頭車両の側面には”Tilt261 Active Air Suspension System”の文字。機関は460psを発するN-DMF13HZJを各車両に2機搭載し、石狩と十勝を分つ難所、狩勝峠を越えていく。JR北海道の特急型気動車のうち、キハ281系、キハ283系が振り子式車両で登場したのに対し、後発のキハ261系は製作、運用コストを抑えた車体傾斜制御装置が採用された。振り子式だと曲線通過時に5度ほど内側に傾くので、乗車中それを実感できるが、キハ261系の2度”Tilt”の具合はなかなか分からなかった。
(2008年10月撮影)

Flash Panorama + DD51走行音 (3:18) ↑
大阪〜札幌間を一昼夜かけて走る寝台特急「トワイライトエクスプレス」。その運転距離は約1500kmで、これは全旅客列車の中で最長となる(ただし臨時列車扱いのため、定期列車の最長距離は上野〜札幌間を走る「北斗星」の約1200kmに。ちなみに同区間を走る「カシオペア」も臨時列車)。「トワイライトエクスプレス」専用に改造された車両は、深緑色に黄色の帯が入った客車9両に電源車1両の10両編成。A・B個室中心のハイグレードな編成で、食堂車とサロンカーも各1両連結される。通常はほぼ隔日の運転だが、3編成あるため繁忙期は毎日運転となる。

「北斗星」で帰る際に撮影したパノラマ。光線状態が良くなくノイジーになってしまい、反省しきり。重連のDD51、DML61Zエンジン4発の豪快なサウンドが聴けるかと期待もしたが、そこは「トワイライトエクスプレス」、出発時の衝動は皆無で丁寧に滑らかに札幌駅を旅立っていった。
(2008年10月撮影)

Flash Panorama + 入線〜連結作業の環境音 (5:28) ↑
青森(22:42発)を出発した急行「はまなす」は青函トンネルを抜けて函館(1:00着)へ。ここから室蘭本線の東室蘭まで非電化区間のため、ED79電気機関車からDD51ディーゼル機関車に付け替えられる。この日の「はまなす」は通常の7両編成。B寝台2両、指定席3両、自由席2両。指定席のうち1両はカーペットカー(→ 青森駅で撮影したオハ14 515のパノラマ)が連結される。
列車が到着すると、待機していたDD51 1143号機が手際よく連結され、DD51のDML61Zエンジン音が深夜の函館駅構内に響いた。DML61ZはV型12気筒、排気量61000cc、1100psのディーゼルエンジン。DD51はこれを2機搭載している。

待機するDD51の汽笛を遠くに聴きながらゆっくりと「はまなす」が入線してくる音が素晴しかったのだが、吹きさらしのプラットホームで…、収録音の前半部は残念ながらカット。結果的に入線してきた「はまなす」が”壁”となり”風防”となった次第。強風がなんとも恨めしい函館の夜だった。
(2008年10月撮影)

Flash Panorama + 2CV エンジン音 ↑
念願叶って、ノーザンライツ高木義人氏の愛車「シトロエン 2CV」に同乗させてもらった。2CVの誕生から60周年を迎えようとしていた2008年9月のこと。いつも多忙な高木氏ゆえに、ちょうど島鉄CDが完成した頃合いを狙って？突然「北海道行きます、来週。で、2CVに…」などと宣言してみた次第…(作戦成功)。思えば高木さんに初めてお会いした時から「乗せて欲しい」的な発言をしていた記憶があり、なんとも図々しい。
そんな図々しいお願いを快諾してくれたうえに、2CVで三笠市の三笠鉄道村まで連れて行ってもらえることになった。当日朝は札幌駅の”旭山動物園号の出発ホーム“で待ち合わせ、なんとも的確な待ち合わせ場所と時間。運転操作以外の指導員として高木家エース、タクトくんも同行してくれた。駅の地下駐車場で2CVとご対面。ひと通り予習してきたつもりだったが、解錠から、2段折の窓、幌の開閉手順まで丁寧に教えてもらう。なんというか夢があっさりと叶ってしまって、時計台の横を通過する辺りまで無言になってしまいそうだった。

大人2人(と私の旅道具)に子ども1人、ラゲッジルームには市民農園用の農耕具が満載の状態で札幌駅を出発した2CV高木号。排気量こそ誕生時の375ccから602ccにアップしているものの、それでも29馬力。当日は”大人2人とじゃがいも50kg“より明らかに重たい条件だったわけだけど、各段エンジンを引っ張れば、予想以上にトルクも効いて流れに乗れるし、なにより風や音ともに伝わってくる動作のひとつひとつが自然で、心地よく柔らかい。
それからもうひとつ、2CVの”お楽しみ”だったのがシートで、これはシートフレームに生地を太い輪ゴムで吊っただけ(！)の、ハンモック状の簡易なシートなのだが、どうして輪ゴムで…と暫し考え込んでしまうほどの心地よさ。面圧がなんとも絶妙で腰にもお尻にも優しく疲れない、どこまでも座っていたくなるシートであった。
高速道路に乗ってからは走行車線を80km/h強で快走、空切音が盛大なのでエンジン音はあまり気にならない。時々、ものすごい勢いで巨大なミニバンが追い抜いて行くのには呆れたけれど、古いクルマに対する視線は、古いクルマだけには優しいパリとは大きく異なるようで…。
高速を降りて幌を開ければ、いよいよ2CVの本領発揮。シフトレバー上に付いたノブを回せばフロントガラス下のベンチレーターが開閉し、そこから吹いてくる初秋の風がなんとも気持ちよかった。

高木氏が「CITROËN 2CV6 Spécial」を手に入れたのは1989年12月のこと。フランスでは1988年に生産中止となったので、ポルトガル製の最終モデルだ。購入後に北海道へ移住したので暑さで困った記憶はないとのことだが、すき間風だらけのボディーゆえに冬場はかなり大変らしい(→ 2CV、10数年ぶりにタイヤチェーンを履くの巻)。それでもそんなボディー特性は「季節や場所、天候ごとにいろんな風を楽しみながら走れる。トラックの後ろを走るとタイヘンだけど…」とその魅力を語ってくれた。
もっとも普段の移動は自転車と地下鉄がメインで、必要な時だけ2CVの出動となるそうだ。日常の小トラブルを尋ねると「緩む、ハズれる」だそうで、なるほど、締めて付け直せることは2CVオーナーにとって「小」トラブルに分類されることなのかもしれない。そんなシンプルでタフな点も2CVが長く愛されている理由だろうか。
2004年の台風18号ではエゾマツの直撃を食らうという災難も乗り越えた2CV、「3人の子供が人生最初に乗ったのもこのクルマだし、とにかく思い出がいっぱい詰まったクルマであることは確かかな」と高木さん。2CVはWWPのパノラマやブログにも時々登場するでチェックしてみてください。

札幌から小一時間で到着した三笠鉄道村は旧幌内線の幌内駅跡地。幌内線は1882年に官営幌内鉄道として北海道で最初に敷かれた路線でもある。屋外に展示された車両は例外なく車体の傷みが気になったが、貴重な車両が静態保存されている。さらに三笠鉄道記念館内には北海道の鉄道史に関する資料やDMH17エンジンのカットモデルなどもあり、何時間でも見て居られる展示内容なんだけど…、なんともこの日は2CVで十二分に満たされてしまった私…贅沢な私。また再訪したい。

…などと言いつつも、しっかり三笠鉄道村を見学したあと、そこから山を下った三笠市街まで2CVを体験運転させてもらった。
一番心配だったのがシフトチェンジで、ステアリング右脇にあるエンジンルームからまっすぐ伸びたシフトレバーを前後に操作して変速するのだが、これは高木さんの「上から見たらMT車のHパターンと同じ」の一言で妙に納得した。折れそうなくらい細いウィンカーレバーを優しく倒して方向指示、シフトノブをNから左にひねって手前に引いて1速。細いステアリングを握って気合い入れて操舵しながら、シフトレバーをNから奥に押して2速へ。そこから手前に引き戻して3速。そうそうウィンカーレバーは自動で戻らないのであわてて戻す。最近のクルマしか乗ったことのない怠けた体にはなかなか忙しい。一番難しかったのがブレーキングで、適度にエンジンブレーキを効かせながらブレーキペダルをムギュっと踏んでやらないと狙ったように減速・停止できず、これは最後まで滑らかにできなかった。同乗者の方、スミマセン。

昼食の後にはクロフォード公園も見学。この公園も旧幌内線の三笠駅跡にあって、ここにも鉄道車両が屋外展示してある。なかでも廃線跡に並べてあるキハ82系の6両編成は迫力だったけれど、やはり傷みが目立ってしまい痛々しい。
周囲の草むらで高木親子がコオロギ捕獲作戦を開始したところで、こちらは2CVを撮影をさせてもらうことに。仏日の名車(ジャンル違い)がどちらも美しく写るようにあれこれ悩んだ末、キハ82のDMH17Hエンジンも見えるこの位置に決めた次第。どうでもいいけど、2CVは空冷水平対向2気筒OHVエンジン、排気量602ccなので国鉄式に表記すればGMB0.6Hといったところだろうか…違うか。

まもなく20年で67,000kmを走ってきた青いシトロエン2CV。最後に2CVに乗り続けてきた良かったことを尋ねたら「乗る度にコレでイイんだ充分なんだって気付かされることかなぁ」と返ってきた。「さすがに暖機運転中の排気ガスの臭さは後ろめたさを感じるようになってきた」とも続いたが、エンジンは相変わらず好調で燃費も14km/l程度で走るとのこと。2CVが今から60年も前に設計されたクルマであることに改めて驚くばかりだ。よく分からないエコばかりが氾濫している世の中だけど、20年で67,000km、同じクルマを大切に必要な時だけ乗るというほうが”エコポイント”は高いんじゃないかとも思う…。
シトロエン2CVの快適シートに座って動き出すと、当時の開発者、技術者の思いが音や振動、(すき間)風となって全身に伝わってきた。それが何よりの収穫だったし、これからの自動車に必要なモノ・コトを改めて考えるきっかけにもなった北海道の体験乗車だった。お二方、ありがとうございました。(また行きます…)

2009年にブランドロゴを刷新したシトロエン。グローバルサイト内の「THE HISTORY OF CITROËN」な動画もぜひ。新旧貴重な映像を織り交ぜた1分半。アバンギャルド。
(2008年9月撮影)