Flash Panorama + 381系走行音 (1:21) ↑
阪和線を走るホームライナー「はんわライナー」は、以前撮影した特急「やくも」と同じ381系。振り子式車両特有の裾が絞り込まれた車体構造、重心を下げるために重量物は床下に搭載され屋根上はすっきりしている。
プラットホーム先端方向にも381系のテールランプが小さく光って見えるが、これは「はんわライナー」1号(撮影日はC603編成)の後に入線する3号(C604編成)の編成。撮影しながら見回せば、5番線を発車していく青い103系、柱の陰の3番線にも青い電車がちらり。まだたくさんの国鉄型車両が行き交う天王寺駅は、どこか懐かしい雰囲気。

1号を撮影したので、3号に乗って和歌山まで行ってみた。久々の381系。ふと、自然振り子式の381系独特の乗り心地(揺れ)で酔いは回るものなのか、試してみようとビールを買って乗り込んだ。呑みたい一心なら、どんなことでも思いつくものだ…あはは。和歌山までおよそ1時間、果たして阪和線内は大した曲線もなく、乗り足りなさよりも呑み足りなさが心残りの381系の旅となってしまった…(笑)
(2009年10月撮影)

Flash Panorama + 381系走行音 (1:49) ↑
中国山地を越えて陰陽を連絡する伯備線は急カーブも多く、1982年の伯備線全線電化以降、「やくも」は振り子式車両の381系が使用されている。出雲市方の先頭車両が展望席になっているパノラマグリーン車(クロ380形)が連結される列車もある。381系の乗り心地は、近年登場した制御付きの振り子式車両よりもワンテンポ遅れて急にコロっとカーブの内側に車体が傾く感覚で、個人的に普段は乗れない珍しさもあって嫌いじゃないのだけれど、苦手な人も居るよう(で、381系の洗面所には例の袋が置いてあったりするのだ)。

収録した環境音は「やくも」発車前に隣の115系回送列車が動き出した…。どちらもリニューアルされた車両とはいえ、音はどっしり重い国鉄型だった。ちなみに、この旅の時は「やくも」には乗らずに広島、美祢線とずいぶん遠回りをして出雲市へ辿り着いたのだった…。
(2009年10月撮影)

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米子駅〜境港駅を結ぶ境線。米子から乗ったのは、目玉おやじ列車(キハ40 2095)・ねこ娘列車(キハ40 2094)であった。おやじの目玉とテールライトの組み合わせは誰もが納得してしまう描き方だろう。他にも鬼太郎列車(出会えず)、ねずみ男列車(下記パノラマ参照)がそれぞれのカラーに塗られて走っている。

境港へは小学生のとき訪れて以来。たしか大社線が廃線となる頃だったので1990年前後だろうか。その時見た鄙びた港町の印象からまったく新しく変わってしまったこの駅に、もう妖怪たちは棲んでは居ないだろう、などと考えながら駅前に降り立つと、いきなりねずみ男(おそらく着ぐるみ…)が現れて手を振ってきたので焦った。まだ観光客も少ない駅前で、大荷物の男ひとりに手を振らなきゃいけないねずみ男の胸中は如何ばかりかと察しながら手を振り返してみた…。この時は台風が過ぎ去る直前で風が強く雲はどんより重たかった。そんな天気よりも背中の子泣き爺、もとい荷物が重た過ぎて、妖怪たちのブロンズ像が並ぶ「水木しげるロード」も半ばに折り返したのだった…。(境港市観光協会ホームページ)

ねずみ男列車はキハ40 2115

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駅前には素敵な酒蔵があって、店頭で試飲させてもらったり帰り用のお楽しみを買ったりして満足した。こりゃ鬼太郎にでも会えそうだゾー、とすっかりイイ気分になって駅に戻ると、またしてもねずみ男が居た…。そこでもう一枚パノラマを撮ってから境港を後にした。
(2009年10月撮影)

Flickr にゲゲゲのスナップ写真少々。

Flash Panorama + 北陸・能登 入線時の音 (6:20) ↑
5・6番線に向かって左が福井方、右が富山方。両列車とも途中の信越本線長岡駅で進行方向が変わるので長岡〜上野間はこちら側が先頭になる。クハ489-500番代側は、かつて信越本線の碓氷峠を越えるために横川〜軽井沢間で補機のEF63機関車を連結していた、その名残りで連結器カバーが無い。
環境音は「北陸」が福井方から、「能登」は反対の富山方から入線するのでどこに立つか悩ましかった。最後は貨物列車の通過音が被るという、いつも通りの展開で幕…。

金沢駅で出発を待つ、急行「能登」と寝台特急「北陸」

Flash Panorama + 能登・北陸 走行音 (4:05) ↑
前回とは違う場所から出発風景をもうひとつ。急行「能登」は22:15発、489系H02編成。続く寝台特急「北陸」が22:18発、EF81-150が長岡まで牽引する。2番線には「北越」10号の回送列車485系3000番代の姿、七尾線には413系+455系700番代(B04編成)の普通列車、夜の金沢駅に国鉄型車両が会した。
この日も風が強く、22:12に先発するはずの富山行き「サンダーバード」45号が遅れていたため、「能登」・「北陸」は定刻発車とならず…。両列車を見送って駅を出ると冷たい霙が降っていた。
(2009年1月撮影)

Flash Panorama + 能登・北陸 走行音 (5:10) ↑
上野行の夜行列車が2本続けて出発していく22時過ぎの金沢駅。22時15分、全車座席車の急行「能登」が先発。ボンネットスタイルの先頭車両はクハ489-5、金沢総合車両所の489系H3編成。そして間もなく22時18分、寝台特急「北陸」が発車する。牽引機は長岡車両センターのEF81-151、客車は尾久車両センターの14系寝台客車。EF81は途中の長岡でEF64に機関車交換する。
2010年3月13日のダイヤ改正で寝台特急「北陸」は廃止、急行「能登」も臨時列車化され、それぞれ最後の定期運用だった14系寝台客車と489系も姿を消すことになる。

この日は接続する21:51着の「しらさぎ」61号が遅れていたため「能登」も「北陸」もずいぶんと遅れて金沢駅を出発していった。発車時刻は分からず、途中でPCMレコーダーを止めるわけにもいかず…、「北陸」が駅を離れる際には681系の回送が入線したりして、慌ただしい音になってしまったのが今となっては少々心残り。
(2009年1月撮影)

Flash Panorama + 石灰石積み込みの環境音 (4:36) ↑
2009年10月18日の運行を最後にトラック輸送へと切り替えられた美祢線の石灰石専用貨物列車。太平洋セメント重安鉱業所で採掘された石灰石を重安駅から宇部線宇部岬駅のセントラル硝子宇部工場へと輸送していた。最盛期には30往復以上もの石灰石輸送列車が走っていたという美祢線も近年はこの列車のみだった。重安駅の広い構内と錆びた引き込み線が往時を思わせた。

1枚目のパノラマはDD51機関車が到着し、ホッパーからホッパー車(ホキ9500形)に石灰石を積み込む作業風景。DD51の汽笛の合図、積み込み位置に合わせて貨車を押し出し引き出しながら効率よく進む作業。ホッパーから次々と石灰石を落とす轟音に少し驚きながら、そんな採石場の日常風景、ホッパー、そして貨物列車が見渡せそうな場所に立って撮影・録音した。プラットホームには木造の待合室、美祢市街の方向には宇部興産伊佐セメント工場の高い2本の煙突が見える。美祢市東部には日本最大のカルスト大地「秋吉台」が広がり、鍾乳洞の「秋芳洞」とともに知られている。

石灰石の積み込みを終えて出発を待つ5990列車

Flash Panorama + DD51 882 アイドリング音・走行音 (4:55) ↑
ホッパーの積み込み作業後、機関車は機回しして反対側の美祢方向に連結。編成を一度本線に引き出してから再び駅へ入線、暫し出発を待つ。この日の5990列車、石灰石を“山盛り”にしたホキ9500形を牽引するのはJR貨物幡生機関区厚狭派出のDD51 882号機。DML61Zエンジンのアイドリング音を長めに収録。線路脇には使われなくなって廃墟然とした巨大な石灰窯が残っていた。
(2009年10月撮影)

Flash Panorama + キハ52走行音 (4:20) ↑
まだ空気が冷たい8:30過ぎ、根知駅で交換するキハ52をパノラマ撮影。先に南小谷行きキハ52 115(426D)が到着して下り列車を待つ。その後、再び構内踏切が鳴り始めると警笛が聞こえ糸魚川行きキハ52 125(423D)が到着する。上下列車とも乗降客は居らず暫しの停車後、どっしりと重たいジョイント音を残して駅を離れて行った。
長らく大糸線を走ってきた3両のキハ52は2010年3月のダイヤ改正でキハ120に置き換えられる。近年は3両とも国鉄色へと塗り戻されて、それは四季折々の風景によく馴染んでいたと思う。車窓風景は変わらなくても、大糸線乗車の楽しみが一気に減ってしまう気がして寂しい限り。

さて、撮影はどうしても白く輝く嶺々を飛ばしたくなかったのだが、雲が流れて日が隠れてしまい難儀した。キハ52 115(赤)の奥に見える北アルプスは中央が白馬岳。こっちは着込んでいたけれど、寒さのあまりPCMレコーダーが起動せずひとり狼狽…。バッテリーを取り外しポケットで温めるも反応なしで、もう諦めようと最後の一回で何とか起動してくれた。
(2009年11月撮影)

Flash Panorama + 列車通過音 (2:15) ↑
余部橋梁は延長310.59m、高さは41.45m、1909年12月に着工し1912年3月に開通した。鉄橋は余部の集落を東西に跨ぎ、東側(鎧駅方向)はトンネル、西側が餘部駅(パノラマでは鉄橋に向かって右上)となる。橋脚は11基あり、鉄橋下を通る国道178号線と立体交差している付近に列車転落事故(1986年)の慰霊碑が建っている。

前回、長い坂を集落まで下りたのは学生の頃だったか。この頃は予定も何もなく荷物は寝袋ひとつ持つだけの気楽なものだったから、海と列車を眺めながら随分と長いこと下に居た記憶がある。旅と云えば一番充実していた頃だったのかも知れない。そんないつか見た風景はすっかり様変わりし、橋脚下から見上げても工事の囲いなどで新旧橋を対比できるような構図が見つけらず、今来た道を息せき切って戻って列車を待つことに。
すでに日は暮れ虫たちの大合唱、波の音も聴こえてきて日本海には漁船の灯。工事のため設けられた仮設通路用の照明にも助けられて朱色の余部鉄橋が美しく浮かび上がった。
(2009年10月撮影)

p.s.
2009年もたくさんの方にパノラマを見ていただきました。ありがとうございます。
さて、今年は撮／録ることを優先させて全国を巡りました。果たしてこの判断は間違ってなかったと思っていますが、パノラマ制作が遅々として進まなかったことは大いに反省しています。これまた結果として100景以上ものパノラマと音がデッドストック状態と相成り本当に情けないやら悔しいやら。それでも、それらを適当に繋ぎ合わせて更新のための更新をするのではなく、納得いくまで仕上げたい気持ちを譲れないのは、時に何度もじっくりとパノラマを回して見てくれる方々が居るからです。
今、僕が見慣れ親しんだ旅の風景が次々と過去のもになろうとしています。改めて僕自身がパノラマと音で記録する意味を考えながら、できる限り全国を歩きたいと思います。応援よろしくお願いします。

Flash Panorama + 7200形走行音 (0:44) ↑
1980年代までは北陸鉄道金名線として、手取川に沿うように16.8km先の白山下駅まで路線が伸びていた。白山下方向へ中途半端に消えていく線路がそれを物語っていた。今回廃止となった鶴来〜加賀一の宮間(2.1km)は戦前に金名鉄道が開業させた区間で、戦時中の統合で北陸鉄道となった。金名の「金」が金沢、「名」は名古屋だそうで、ずいぶんと壮大な名前を付けたものだと思う。
もっとも金名鉄道時代の夢物語は郷土史や鉄道史として残すことができても、こうして赤字区間を一部廃止にしたところで地方が抱える交通問題の解決にはならない。新しい発想と地域が主体となって路線を活かすことに取り組まなければ、遅かれ早かれ同じ運命を辿る地方路線もあるのではないかと、廃線のニュースを聞くたびに懸念してしまう…。

加賀一の宮駅に到着した7000系(旧東急7000系)、他に7700系(旧京王井の頭線3000系)も走っている。

Flash Panorama + 7100形走行音 (0:55) ↑
当日は雪の中を鶴来駅まで歩くつもりでいたのだが、霙まじりだった雨は本降りとなり、道路は水浸しシャーベット状態。結局、列車を待つことにした。辺りはすっかりと暗くなり木造駅舎に明かりが灯る。白山比咩(しらやまひめ)神社の初詣で賑わう頃にも、もう列車はやって来ない。
(2009年1月撮影)

Flickr にスナップ写真(2009年1月・10月撮影)を少々。

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被爆から64年が経った2009年10月、初めて広島を訪問した。原爆ドームから平和記念公園を見て歩き、平和記念資料館を見学したあと相生橋に戻りカメラを構えた。核兵器のない、戦争のない世界へ。ひとり一人のできることは小さいかもしれないけれど、それでも現地で直接見て考えたことは意義深いものだった。今回は旅程が合わず滞在することができなかったので、またじっくりと広島の街を歩きたいと思っている。

広島には今も路面電車が走っている。原爆投下で壊滅的な被害を受けた広島電鉄だが、被爆数日後には一部区間で復旧、年内には全線で運転を再開したそうだ。戦後の復興にも大きな役割を果たした路面電車が、モータリゼーションの波に押されながらもネットワークを維持し、今でも併用橋の上を頻繁に往来している。近年では、シーメンス(ドイツ)製の超低床連接車 GREEN MOVER や国産初となる100％低床車 Green Mover Max が導入され、かつてのチンチン電車のイメージからLRTへと進化しつつある。今後は新しい公共交通機関としてさらに役割は大きくなるだろう。LRTや公共交通を活かして市民はもちろん、ヒロシマを訪れる世界中の人々がスムーズに移動でき、歩きやすい都市へと発展したら素敵だなと思った。

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平和記念公園から本安川対岸の原爆ドームを撮影。1915年に建てられた欧風建築で、当時は広島県産業奨励館と呼ばれていた。西側の木陰に写っているのが平和の鐘。
(2009年10月撮影)

被爆後の1945年10月に撮影された広島のパノラマ写真
林重男氏 (写真家) が撮影したパノラマ写真 : 被爆直後の原爆ドーム周辺 / 市内中央部 、２つの360°パノラマ
渡辺武男氏 (鉱物学者) が撮影したパノラマ写真 : 石の記憶―ヒロシマ・ナガサキ
上記については 広島・長崎 被爆後のパノラマ写真 (From hokkaido, the land of pioneer) にまとめられているので参照してください。

広島のパノラマVR
Hiroshima Dome (原爆ドーム内部のパノラマVR) : Panoramas of WW2 Landmarks
原爆ドーム・広島平和記念公園 : Panorama Journey

Flash Panorama + ミキ300走行音 (1:02) ↑
三木鉄道は1916年に播州鉄道として開業。1923年に播丹鉄道へ譲渡、1943年には国有化され、1985年に第三セクターへと転換された。三木駅を発車するミキ300−103(124列車)と停車中のミキ300−105を撮影。駅舎は木造で、ミキ300−105の奥にかつての貨物ホーム跡が遺る。三木は山田錦(酒米)や金物の主産地でもある。廃止後、三木鉄道を走っていた3両の気動車のうち、ミキ300−105(=ハイモ295-617)は樽見鉄道へ、ミキ300−104(=フラワ2000-3)は北条鉄道へと譲渡され、それぞれ運行を開始している。

三木駅で撮影後、隣の高木駅まで歩いてみた。6.6kmの路線に9駅があった三木鉄道は駅間も短かった。そのうち高木駅を含む4駅は三木鉄道転換後に設置された駅で造りも簡易。列車は朝夕を除き毎時1本の運行で、途中駅での交換はなく同じ列車が厄神〜三木間を往復していた。三木駅からのんびり歩いているうちに、三木〜厄神間を往復してきたミキ300−103(126列車)を撮影した。

Flash Panorama + ミキ300走行音 (1:19) ↑
廃線から1年が経ち線路も撤去され始めたそうだ(→ 三木鉄道の線路撤去が始まる)。変わりゆく風景、消えゆく風景の記録にパノラマVRは適した記録方式のひとつだと思っているものの、弱体化する地方の公共交通の現実に直面する度に、バスや鉄道を問わずなんとかしてネットワークを活かす方向へ発想の転換をできないものだろうかと切に考える。何かの縁でパノラマで記録した場所は、いつか再訪してみたいと思っている。
(2008年3月撮影)

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雪に覆われ静かな平岩で下車。前回とは別の駅で降りたい気もしたが、寒い無人駅で長時間の列車待ちは回避したく…、あれこれ時刻表と格闘するも、前回と同じ駅で下車と相成った。
駅舎に向かって糸魚川方向、駅を出るとすぐに鉄橋を渡る。反対側が南小谷方向、小さく写っている車庫には排雪用のモーターカーが次の出番に備えている。電柱や標識、ミラーなどが乱立するホームも雪に覆われて良いアクセントに。糸魚川から勾配を駆け上がってきたキハ52 125。トンネル通過時に雪塊か氷柱でも当たったのだろうか、ワイパーが反対方向に折れ曲がってしまっている。大糸線の冬は険しい。

折り返しの停車時間は7分弱しかないので急いで撮影を済ます。慌てて乗り込んだ車内の暖かかったこと。

Flash Panorama + DMH17Hアイドリング音 (2:30) ↑
南小谷から429Dで糸魚川へ、折り返し15時01分発の430Dを撮影。この日の車両は国鉄色のキハ52 115。レンガ車庫が隠れてしまうので悩んだが、「大糸線全線開通50周年」の案内板の前でカメラを構えることに。構内にはDE10 1598とキハ52 125の姿、レンガ車庫内にキハ52 156が休んでいた。下り、直江津方面には「はくたか」13号が到着、ほくほく線内で160km/h運転を行なう681系2000番台、電動車はキャリパ式ディスクブレーキを装備。14時41分定刻発車。

冬の大糸線の旅。前回、2007年3月初旬に乗った時は暖冬で残雪も殆ど無い状態だったが、今回は雪の車窓とDMH17Hサウンドを満喫することができた。

Flash Panorama + 列車通過音 (0:30) ↑
頸城トンネル(全長11,353m)内を特急列車は最高速度130km/hで走行するため、その風圧と通過音は想像以上だった。列車が通過する際にはホームと待合室を仕切る頑丈な扉も軋み、隙間から風が抜けてきた。トンネル内のホームと地上にある駅舎は高低差40m。出口(改札口)へは、この下りホームから290段(上りホームからは280段)の長い階段が続いている。

斜坑(トンネル工事用の坑道)部分。ここから224段、約103m先の地上(途中で息切れ…)が小さく見える。下へ続く斜坑はここで塞がれていて連絡通路は直角に折れる。列車通過の前後は「ゴー」という音とともに風がヒューっと吹き上げてくるが、列車がトンネル内を走行していない時は静かで足音と地下水が流れる音だけが斜坑内に響いていた。

筒石駅には駅員さんが居るのが嬉しい。列車が到着する度にホームへ下りて安全確認をしているそうだ。列車が到着するまで暫しの間、駅の歴史や構造を説明してくれた。短い時間ながらトンネル駅の魅力を満喫、「また来ます」とお礼を言って筒石駅を後にした。

上越線のトンネル駅、土合駅と湯檜曽駅のパノラマもあわせてご覧ください。

Flash Panorama + DMH17Hアイドリング音 (0:33) ↑
この日の南小谷7:55発(423d)は青と黄褐色のツートンカラーに塗り替えられたキハ52 125。それにしても残雪の少ないこと。ホームに置かれた除雪機も今年は出番が少なかったことだろう。

南小谷7:55発に乗り平岩駅で途中下車。駅前に架かる鉄橋の下で列車を待つことに。大糸線に平行して流れる姫川と大所川の合流付近、対岸が糸魚川方向、鉄橋手前が平岩駅。撮影したのは423dと根知駅で列車交換した424d、首都圏色に塗り替えられたキハ52 156がやって来た。

Flash Panorama + キハ52-156走行音 (0:36) ↑
撮影後、平岩9:46発(425d)に乗車。鉄橋、トンネル、スノーシェルター、”暴れ川”の姫川に沿って走る車窓を堪能、糸魚川へ。折り返し10:50発(426d)を撮影。大糸線のホームからは1912年に竣工した貴重な赤レンガ車庫(残念ながら北陸新幹線の工事に伴い解体予定とのこと…)がよく見える。90年以上も使用されている赤レンガ車庫と大糸線を走る国鉄色のキハ52、全3両の組み合わせを360度パノラマと走行音で。

Flash Panorama + キハ52-156走行音 (2:31) ↑
撮影時は北陸本線の419系(546M)が停車中、おまけに北越急行の681系2000番台、特急「はくたか」4号もやって来てにぎやか。列車が発車した後は車庫で休んでいたキハ52 125のアイドリング音が構内に響いていた。